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Zonas Rojas, aplicaciones tecnológicas o medidas de comunicación asociativas son algunas de las acciones que han ocupado al mercado del transporte, en constante alerta por las altas cifras de delincuencia que afectan al rubro. El robo de camiones es, lamentablemente, un flagelo que tiene los actores del rubro y de la cadena de abastecimiento en general siempre atentos, no sólo por los importantes daños económicos que representa, sino también por sus efectos en todo el proceso logístico. No obstante, la clave para controlar esta situación no solo está en la tecnología sino en la mezcla de procesos, metodologías, sistemas, capacitación, es decir, la seguridad vista de modo integral.

Esta época es tradicionalmente un periodo de resumen y análisis de lo que han sido los últimos 12 meses. En este sentido, al momento de analizar la industria del transporte y su rol durante este año asoman dos aristas: una, su papel en el abastecimiento de la población en los momentos más complejos del confinamiento por el covid-19 en contraste a la amenaza del desabastecimiento. Segundo, la evidente problemática y preocupación por la delincuencia que afecta al sector y que ha generado denuncias y peticiones de parte de los gremios, inclusive un controversial paro de camioneros.

Los efectos de los actos delictuales en el transporte de carga generan un tremendo daño a la industria y también a la cadena logística. Ejemplo de esta situación es lo publicado por los medios de comunicación a mediados de noviembre con un sorprendente y millonario robo a un cambio que transportaba productos tecnológicos de Falabella.

“Falabella confirma el robo de camión que llevaba las primeras PlayStation 5”, “El viejo pascuero preocupado: roban cambión con PlayStation 5” eran algunos de los titulares de prensa que describían la sustracción ilegal de cientos de consolas que se comercializarían por el retail nacional. Mientras tanto, la empresa informó que “a raíz del robo a un camión que trasladaba una partida de productos PlayStation 5, se ha debido reprogramar la entrega de estas consolas a un grupo de clientes”.

Lamentablemente esta historia no es nueva. El robo de carga según el sentir de la industria habría aumentado en el último tiempo, generando una gran preocupación entre los actores del sector, quienes piden -por un lado- mayor atención de parte de las autoridades con un trabajo conjunto con las policías y, por otro, buscan los partner estratégicos que le entreguen soluciones que den mayor seguridad en la operación, de la mano de las tecnologías, procesos, equipamientos, entre otros.

Según cifras que se manejan en los gremios del transporte, diariamente se roban 5 a 7 camiones diario, hechos que ponen en jaque la cadena logística de las empresas, no obstante, cabe destacar que desde el Departamento de Análisis Criminal (DAC) de Carabineros de Chile, las denuncias de robo de camiones de alto tonelaje a nivel nacional presentan una tendencia a la baja desde el año 2018. Sea cual sea la cifra exacta de robos, lo cierto es que estos delitos son altamente complejos y requieren no sólo un alto nivel de organización, sino también todo un esquema “logístico” en el que intervienen diversos procesos para su realización. Se trata de verdaderas organizaciones delictivas, que roban, almacenan y finalmente comercializan las mercancías robadas con una abismante precisión.

La especialización de las bandas delictuales no se detiene y somos testigos de cómo hoy están dotadas de armamento, vehículos robados, elementos tecnológicos, infraestructura y frialdad al actuar con lo que sustraen millonarios botines.

LA SEGURIDAD REQUIERE UNA MIRADA AMPLIA

Tal como lo hemos planteado, la seguridad es un tema que afecta no solo al eslabón de la distribución, sino la operación logística completa y cómo lo vimos en el ejemplo de Falabella también afecta la imagen de la compañía y daña la experiencia de compra de sus clientes, ya que esta problemática no solo afecta a los transportistas, sino a muchas otras víctimas (dueños de mercaderías, importadores o exportadores que no pueden cumplir sus compromisos, compañías de seguros, comerciantes y distribuidores).

Lo anterior ha obligado a las empresas a ampliar su mirada hacia una visión general de la operación, asumiendo nuevos procesos, métodos, procedimientos y tecnologías en aras de mejorar la performance operativa. En otras palabras, hoy todos buscan ampliar la mirada y poner bajo la lupa cada eslabón de la cadena y evitar problemáticas.

Ante esta nueva forma de ver la seguridad, donde la prevención y control de las acciones son fundamentales ha surgido, de la mano de la tecnología y digitalización de los procesos, la solución denominada Torre de Control, cuyo foco está en la prevención.

Ejemplo de la penetración que ha tenido este tipo de solución es DHL Supply Chain, compañía que anunció la incorporación de Control Tower con lo que busca potenciar su capacidad de respuesta en tiempo real a los requerimientos de sus clientes que forma parte de un proceso de transformación del área de transporte.

El Control Tower emula las tareas críticas de la torre de control de un aeropuerto. Por medio de la digitalización y modernización de sistemas, esta permite visualizar en tiempo real el estado de los envíos de todos los clientes del país, para garantizar que lleguen a tiempo y en perfectas condiciones al cliente.  Lo que busca este sistema es que las operaciones de transporte de cada empresa se centralicen como una única cabeza articuladora para proveer un servicio más rápido y eficiente al identificar las complejidades asociadas a las zonas de entrega, aplicando, por ejemplo, un ruteo inteligente que considera la capacidad de los vehículos, velocidades y comportamiento del tránsito en la calle. Y son estas ventajas la que entregan tremendas oportunidades para el manejo de la seguridad en la Ruta, si se diseña, controla y opera correctamente esta solución.

En este sentido, Paola Escobar, gerente de TI & nuevos negocios de Fiscalía Privada, comentó que fortalecer la prevención es la clave para disminuir los actos delictuales y, en esta línea, es fundamental innovar, tal como lo hacen estos sistemas de Torre de Control.

De acuerdo con su experiencia, Paola comentó que al análisis el actuar de las empresas es común encontrarse con delitos que “van desde la colusión en la planificación, asalto en la ruta y en la entrega sobre todo en la última milla que ha cambiado en este año, donde se han visto excedido los tiempos de operación y también los tiempos muertos; situaciones que pone en riesgo la carga”.

Otro factor con el que se encuentra es con que “las compañías colocan tecnologías en los vehículos sin las medidas adecuadas. Uno se da cuenta, por ejemplo, que el 20% de la señal es falsa y que se genera por daño o mala instalación”.
Asimismo, el recurso humano tiene un rol fundamental al momento de la prevención de los hechos. “Las empresas deben velar por que su recurso humano este con buenos hábitos de conducción, que tenga sus papeles al día, su historial. Muchas de las cosas que suceden pasan por error de asignación”, agregó la ejecutiva de Fiscalía Privada.

Así, soluciones como la Torre de Control juegan un rol clave hoy con el e-Commerce y en la administrar de este ecosistema: transportistas o courier que tienen el gran desafío de mover todo lo requerido y controlar que ese actuar sea monitoreado.

EL VALOR DE LAS EXCEPCIONES

El mundo logístico tiene sus propias particularidades, donde la principal característica está en la diversidad de los procesos y etapas que conforman esta operación. Sin embargo, a nivel operacional una de las principales problemáticas -según Rodrigo Serrano, vicepresidente corporativo de innovación y desarrollo de Wisetrack- son las excepciones.

“En el mundo logístico está lo esperado v/s lo real. Lo esperado es lo que se planificó. Si no hay planificación todo es bueno y es difícil observar el panorama real. Lamentablemente hay empresas que se van acostumbrando a las excepciones, por ejemplo, entran a zonas donde no debían o el camión debía volver a la base, pero finalmente se lo lleva el chofer a su casa. Todo eso se comienza a ver como normalidad, lo que dificulta que uno pueda observar anormalidades. Todo pasa a ser normal y eso abre posibilidades de riesgo para las empresas”.

A reglón seguido, el ejecutivo de Wisetrack afirmó que “no se logra nada con tener una tremenda reja de acceso a la casa si nunca se pone llave a la puerta. Hoy la tecnología no es un lujo. Dada la complejidad del movimiento logístico, desde hace un tiempo esta tecnología es indispensable”.

Según Rodrigo Serrano, las tecnologías pueden ser vistas como un seguro. “Uno debería tener siempre un seguro y cuando me muevo más, las posibilidades de tener que usarlo aumentan”, agregó, reconociendo así un mayor aumento de la actividad durante este 2020 en muchos sectores, dadas las condiciones sanitarias que han afectado al país.

Para Paola Escobar controlar excepciones, es decir, todo lo que pueda poner en riesgo la carga es una tarea que las Torres de Control pueden cumplir, permitiendo que “se gestione a tiempo y se tomen las medidas preventivas” y en esa lógica es importante auditar constantemente esta herramienta con la finalidad de disminuir los riesgos delictuales.

Ambos ejecutivos coinciden en que la Logística tiene características que la transforma en una actividad única, con condiciones únicas como su constante mirada a la eficiencia y rapidez de los procesos.

“La industria está consciente, pero muchas veces la logística está enfocada en atender los pedidos y sacarlos del CD y muchas veces dejan de lado ciertos estándares y ahí vienen las vulneraciones. La seguridad muchas veces no es la prioridad hasta que el tema los golpea”, afirmó la ejecutiva de Fiscalía Privada. Así, una torre de control tienes dos grandes áreas: Seguridad y Control operacional. Sin embargo, muchas veces las compañías se abocan en la operación, descuidando el otro pilar hasta que se vuelve un dolor.

NO BASTA LA TECNOLOGÍA

Pongamos mucha tecnología o fortalezcamos el camión son algunas de las frases que se escuchan -no con poca frecuencia en la industria- cuando se habla de seguridad. Sin embargo, muchos ya han asumidos que la tecnología por sí sola no basta para dar seguridad a la operación, puesto que muchas veces se carece de procedimientos y protocolos, por lo que no cumplen el objetivo.

“No solo hay que poner tecnología, sino velar porque funcionen bien y porque se analicen correctamente la data de esta tecnología. La clave está en la analítica de la información para detectar -con las medidas tecnológicas que hoy han implementado- qué oportunidad hay de mejorar la seguridad o detectar vulnerabilidades. Por otro lado, procesos, protocolos o medidas preventivas son fundamentales para enfrentar los eventos”, detalló la gerente de TI & nuevos negocios de Fiscalía Privada.

Claro está que no todos necesitan las mismas soluciones. Todo va de la mano de un proceso de comunicación y conocer sus operativa y las etapas de mayor vulnerabilidad. Hoy la industria ofrece desde las herramientas más tradicionales como el GPS Tracking hasta soluciones de machine learning. Según el ejecutivo de Wisetrack “se debe tener claro que hay dos cosas importantes, el hardware adicional que se va implementando en el vehículo y, por otro lado, está la inteligencia artificial en las plataformas para detectar anormalidades”.

“No se puede en grandes flotas tener un ejército de personas mirando camión por camión, por lo tanto, se necesitan plataformas inteligentes que vayan aprendiendo cuáles son excepciones y que permitan detectar anormalidades de forma automática y generen una alarma. Aquí es fundamental el machine learning para ir detectando imprevistos en base a la comparación de lo que era la normalidad, porque eso permite bajar costo (menos monitoreo) y me permite adelantarse a lo que son las situaciones de excepción no planificadas”, detalló Serrano.

Para Paola, en tanto, este abanico de soluciones puede aplicarse a diferente etapa del proceso logístico. “Si nos enfocamos al arribo del del cambión al CD, hoy las tecnologías sin contacto son las que van liderando el tema, por ejemplo, aquellas que lean las patentes, que identifique al conductor con su huella, reconocimiento facial, asignación automática de rampla, entre otras”.

Después, en temas del camión, el GPS sigue siendo líder, pero con accesorio y sensores que permitan robustecer la aplicación como apertura de puerta, candados de seguridad, aperturas automáticas en destino; para evitar la menor intervención humana y entregar la mayor cantidad de datos posible para la correcta toma de decisiones y acciones.

Y en cuanto a las torres de control, la ejecutiva de Fiscalía Privada afirmó que “poseen tecnología de tracking, con protocolos estandarizados para generar una cultura de seguridad. Los softwares son clave para las compañías. Todo hoy está sistematizado”.

Así, finalmente, en la última milla, todas las aplicaciones de control de entrega, digitalización de guías de despachos, todo aquello que garantice la menor intervención humana. Los optimizadores de rutas son clave para operaciones de grandes volúmenes.

Lamentablemente no existe una “varita mágica” ni un procedimiento único que asegure un nivel de seguridad óptimo. Por lo tanto, la tarea de las empresas sigue siendo la prevención y en ese sentido la tecnología, los protocolos, los sistemas y procedimientos claros siguen siendo la mejor herramienta para enfrentar esta dura situación en la industria de transporte.

De acuerdo con las cifras económicas conocidas, el primer semestre 2020 es considerado uno de los más duros para la economía chilena. Los efectos de esta pandemia han generado una fuerte contracción macroeconómica en el país -alcanzando los dos dígitos- y un duro golpe para el empleo que ha afectado duramente a las mujeres.

A este complejo panorama se suma la sensación de incertidumbre y temor en la población, dada la sensibilidad que genera el desempleo. El temor a perder el trabajo y la desesperación por una pronta activación son algunos de los factores que han marcado presencia en estos meses.

Es así, como desde el Gobierno han intentado dar un impulso a la reactivación económica del país, mediante diversas políticas públicas, anuncios y medidas que forman parte del “Programa de Reactivación Económica. Paso a Paso, Chile se recupera” que será, sin duda, un programa de largo aliento que apunta principalmente al 2021, tal como quedó de manifiesto en el anuncio del Presidente Sebastián Piñera, en torno al presupuesto 2021, al que se le ha llamado el Presupuesto del Trabajo y la Reactivación, cuyos ejes principales serán las carteras de Obras Públicas y Vivienda, donde hay planes de inversión por más de 34 mil millones de dólares hasta el año 2022, y por supuesto, también está Economía y Trabajo para fomentar la reactivación de las empresas.

Respecto a la actividad económica, desde La Moneda se busca reactivarla a través de planes de apoyo a los empleos y a la inversión, incrementando temporalmente los subsidios al empleo, fortaleciendo el apoyo a las Pymes y realizando un fuerte plan de inversión pública. A continuación, algunas las medidas presentadas.

INVERSIÓN PÚBLICA: En la fase de reactivación plena se debe implementar un potente plan de inversión pública, principalmente a través de los ministerios de Obras Públicas y vivienda y Urbanismo, en infraestructura hídrica, en logística y en viviendas. Inversión con énfasis “verde” y mitigación de cambio climático.

INCENTIVOS A LA CONTRATACIÓN DE TRABAJADORES. Incrementar temporalmente la cobertura de los subsidios a la contratación vigentes para jóvenes y mujeres desde el 40% al 60% más vulnerables. En paralelo, crear un subsidio mensual, también de carácter temporal para todo trabajador desempleado o suspendido. El subsidio debe ser equivalente a un porcentaje del sueldo mínimo, con un tope de remuneración bruta mensual de 20 UTM.

FINANCIAMIENTO PYMES: Asegurar financiamiento de las pymes introduciendo mejoras a los instrumentos ya existentes como los créditos con garantía estatal FOGAPE-COVID, como la modificación del deducible y ampliar coberturas de garantías para las pequeñas empresas. Asimismo, apoyar a las pequeñas empresas vía programas de fomento productivo que incluyan subsidios y asistencia técnica desarrollados por los Centros de Desarrollo de Negocios de Sercotec, y por Fosis, Indap y Corfo, en este último caso, acelerando la puesta en marcha del incremento anunciado al programa Crece.

FACILIDADES ADMINISTRATIVAS PARA RE-EMPRENDIMIENTO Y RECAPITALIZACIÓN DE PYMES. Mejorar la ley de reorganización y liquidación de empresas para disminuir costos y tiempos de reorganización de Pymes. Incentivar nuevos vehículos legales y administrativos que permitan comprar deuda de las pymes más afectadas por la crisis con opción de conversión en capital y manteniendo a los socios originales en la propiedad.

FOMENTO DE LA INVERSIÓN PRIVADA. Implementar un paquete de medidas tributarias de carácter transitorio. Dentro de estas medidas se propone una rebaja a la mitad del impuesto de primera categoría del régimen Pro-Pyme de la ley sobre impuesto a la renta para los ejercicios comerciales 2020, 2021 y 2022 con los resguardos necesarios para evitar malos usos. Extender, además, en 3 meses la suspensión del pago de los PPM y efectuar, excepcionalmente, una devolución de los remanentes de créditos fiscal IVA a las Pymes que cumplan ciertas condiciones de buen cumplimiento tributario.

Ampliar hasta el 31 de diciembre de 2022 el esquema de depreciación instantánea al 100% y la Agilización regulatoria y de plazos para proyectos de inversión.

FACILITACIÓN DE ACCESO AL CRÉDITO. Garantía estatal gratuita para créditos empresas de menor tamaño y garantía pagada para grandes empresas: otorgar garantía estatal parcial (60%) en la emisión de bonos u obtención de créditos de grandes empresas actualmente no cubiertas por el actual FOGAPE-Covid. Mientras en el Fogape regular orientado a empresas de menor tamaño no hay remuneración por la garantía estatal y la tasa de interés es de 3,5%, en este caso la tasa de interés se determina en el mercado y el beneficiario paga al Estado una comisión consistente con el riesgo incurrido, ello sin perjuicio, de otros resguardos que puedan ser necesarios para proteger el interés fiscal.

LOS NUEVOS MODELOS DE NEGOCIOS

Ante este plan de reactivación, dado a conocer por el Gobierno, Patricia Esparza, académica de la Facultad de Ingeniería y Negocios de la Escuela de Negocios de la Universidad de Las Américas (UDLA) valoró la eventual efectividad de algunas de las medidas; sin embargo, reconoció que “estamos en una fase de debilidad con una baja expectativa de crecimiento y, por ende, afecta el mercado de crédito”.

“El escenario pandémico ha generado falta de confianza en las personas y en las empresas, lo que podemos ver, por ejemplo, en el crédito -que tiene que ver con la capacidad de adquirir deudas para consumo o inversiones- que tiene que ver con las expectativas de futuro y funcionan en el mismo sentido que el ciclo económico”, aseguró Patricia.

En cuanto a las medidas de reactivación que podrían ser efectivas para las empresas, la docente destacó “el incentivo de contratación para los trabajadores; también, están las facilidades administrativas para reemprender y recapitilización de pymes. Mejoras a las leyes de reorganización y reliquidación de empresas para disminuir los costos y tiempos para reorganizarse y eso evita el cierre de empresas. Estas nuevas leyes sirven para reinvertir en Pymes afectadas y reconvertirlas en capital, manteniendo los socios originales de la propiedad”.

Por otra parte, como una oportunidad definió, Patricia Esparza, los nuevos modelos de negocios enfocados en actividades económicas que utilizan tecnología. “Digitalización de servicios y comercio electrónico están muy relacionado con las nuevas formas de comercio. La transformación digital ha acelerado, en términos de ir viendo toda la cadena de procesos de una empresa en su conjunto como, por ejemplo, reparto, sistema de control de inventario, sistema de facturación, creación de notas de créditos, entre otros aspectos”, agregó.

En este sentido, la académica aseguró que la tendencia es acelerar la transformación digital de toda la cadena logística de las empresas y “ahí hay una oportunidad que es bueno tomarla. Hoy la transformación digital no es una opción, sino técnicamente una obligación”.

Como forma de potenciar el desarrollo tecnología a nivel país, la docente destacó el plan que tiene el gobierno que apunta a una reconversión y capacitación de los trabajadores que están en empresas en crisis o desempleados a reforzar sus capacidades laborales con énfasis en la capacitación digital, orientado hacia los nuevos modelos de negocio.

Otro aspecto que considerar es el clima de incertidumbre que vive el país. Según Patricia la incertidumbre está muy logada a la falta de información y, en ese sentido, la pandemia es aún un incierto. Pero ¿cómo disminuir la incertidumbre? Según la profesional, la clave está en “medidas concretas y especiales para las empresas y los trabajadores; también en la facilitación de acceso al crédito para q las empresas puedan seguir trabajando, o bien, Incentivos tributarios; todos estos aspectos dan una señal de que se puede salir de esta crisis”.

Actualmente, los sectores que encabezan la reactivación son el sector de servicios. “Las restricciones del trabajo en este rubro han podido resolverse con el teletrabajo. Empresas del área financiera, las de comercio electrónico y los sectores de servicios han podido adaptarse al distanciamiento físicos, a diferencias de otras áreas como la Portuaria o Minera que han debido adaptarse a las nuevas exigencia sanitarias y medioambientales”, agregó.

En cuanto a las expectativas, la docente de la UDLA, comentó que la “idea es que mejora. Nada será peor que el primer semestre. Pero creo que las expectativas es que se llegue a las cifras iniciales de crecimiento que teníamos, antes de la pandemia. El segundo semestre, más allá de la adaptación a vivir con Pandemia y el cambio de temporada, permitirá ir realizando nuevas actividades.

INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA

Una visión distinta es la que planteó Arnaldo Gorziglia, abogado-socio Estudio Jurídico Arteaga Gorziglia, quien aseguró que el programa o medidas del Gobierno “están muy enfocado en términos de subsidio y eso tiene un problema: el costo para el Estado”. El profesional agregó que -a su juicio- “faltan medidas reactivadoras que tengan efecto importante en materia de inversión, sobre todo, en infraestructura. La intensión del Gobierno de reactivar una cartera de concesiones e infraestructura debería ser más audaz en avanzar en asociaciones público-privada, abriendo más espacio para los privados”.

De acuerdo con Gorziglia, los proyectos de infraestructura serían importantes en materia de reactivación económica, ya que “tienen un efecto multiplicador en el desarrollo económico y por eso hay que ser audaces y buscar nuevos mecanismos de asociación, porque ahí hay una oportunidad para el Gobierno”.
Entre los aspectos que reforzaría la importancia de estas inversiones es que “los proyectos de infraestructura como puertos, aeropuertos, puerto terrestre son dos efectos: empleo y desarrollo de la actividad económica, gracias a una baja de costos. Tienes un doble efecto beneficiador”.

En cuanto a las expectativos de los próximos meses, el abogado se declaró confiado de que el segundo semestre será más positivo que el primero. “Veo una reactivación importante desde junio que está relacionado con las liberaciones a las restricciones de movilidad. Tenemos que ser consciente de que lo más probables es que -considerando lo que pasa en el hemisferio norte- vendrán rebrote y hay que definir cómo enfrentarlo, por ejemplo, con fuertes medidas de confinamiento vamos a tener nuevamente una caída fuerte en la actividad económica y pospondremos una reactivación económica importante con un costo fuerte a nivel de Estado. La clave está en ver cómo enfrentar los rebrotes”, aseguró Arnoldo.

Finalmente, el profesional aseguró que “la reactivación ya comenzó. Hemos visto más movimiento y actividad ahora lo importante es esperar que continúe ese ritmo”.

La última paralización protagonizada por gremios camioneros, reabrió el debate público sobre la necesidad de fortalecer el sistema logístico multimodal a nivel nacional para evitar situaciones de desabastecimiento, a partir de una mayor inversión y participación del modo ferroviario en el transporte de carga en el país.

La discusión que se ha precipitado en los últimos meses, donde cobra relevancia el rol del tren de carga para potenciar el transporte y la productividad del país, no debe entenderse como un “enfrentamiento entre el modo camionero o ferroviario”. De hecho, diversos expertos han resaltado la importancia de “desanclar” el debate ferroviario del tema del transporte de carga carretero, considerando que este último modo es de vital importancia en el esquema de abastecimiento nacional e internacional.

En esta línea, desde el Instituto Ferroviario de Chile han explicado que la propuesta de revitalizar y ampliar la participación del modo ferroviario en el transporte de carga nacional no representa una dicotomía entre trenes o camiones, sino más bien una oportunidad para generar lo que se denominan redes multimodales o complementarias.

Sin embargo, considerando los hechos recientes, no son pocos los que aseguran que ha quedado en evidencia la fragilidad de nuestro esquema de abastecimiento interno, dependiente del modo carretero de transporte de carga. Por eso, a nivel estratégico, el consenso apunta a fortalecer el transporte ferroviario como complemento al terrestre, sobre todo en términos de movilizar carga.

Así lo ha explicado el académico de la U. Católica de Valparaíso y experto en transporte, Franco Basso, a medios nacionales, señalando que “en comparación a los países de la OCDE”, Chile está “bastante retrasado” en ese aspecto.

Cabe destacar que sólo cerca del 5% de la carga nacional se transporta en tren, mientras en los países de la OCDE, los valores varían entre un 15% y un 30%, siendo Estados Unidos el que registra un mayor desarrollo del sistema de carga ferroviario.

Chile se ubica dentro de los países de la OCDE que tienen la menor participación del tren como modo para transportar carga, lo que abre una oportunidad para su desarrollo en este ámbito.

En el Instituto de Estudios Urbanos UC, coinciden en que el tren en Chile tiene un potencial que no se está aprovechando a cabalidad y el caso del transporte de carga lo muestra bien, argumentando que existe bastante desproporción en ese sentido. Según cifras de la Dirección Nacional de Aduanas, la mayoría de la carga que viajó en tren, en los últimos 3 años, lo hizo hacia los puertos, pero se trató solo de un tercio de la carga que ha viajado desde y hacia los puertos del país.

¿Cómo puede aumentarse el porcentaje de carga transportada por ferrocarril? Desde la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, CAMPORT, sostienen que un plan orientado a este objetivo debe cubrir a lo menos tres ámbitos: inversión a nivel estructural, con énfasis en el mejoramiento del estado de las vías férreas; regulación del transporte de carga (incluyendo la estructura tarifaria) y consideración de instancias de coordinación con el transporte mediante camiones.

Según el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, “el transporte de carga por camiones ya experimenta graves dificultades en el acceso a algunos puertos, por lo cual los transportistas debieran ser sensibles a este tema, ya que un aumento importante de la carga transferida en los puertos iría también en beneficio de los transportistas, y ello sólo es posible en la medida que mejore el modo ferroviario. A la larga, la carga llega finalmente a los camiones, pero ello debe ocurrir en un punto en el cual el intercambio modal pueda ser hecho adecuadamente, en beneficio de todos”.

Por su parte, el gerente general de Ferrocarril del Pacífico -uno de los principales actores del transporte de carga ferroviaria del país-, David Fernández, sostiene que “los países de la OCDE registran un costo de logística terrestre equivalente al 9% del valor del precio de sus exportaciones; mientras que nuestros costos logísticos, desde la fábrica hasta los puertos, representa un 18% del precio de nuestros productos, es decir somos el doble de caros que los países con los cuales nos queremos comparar; lo cual es bastante complejo si consideramos que la economía chilena es eminentemente exportadora”.

En este contexto, Fernández dice que el país está obligado a mirar las oportunidades que ofrece el tren. “Debemos considerar que actualmente la infraestructura carretera del país está colapsada debido al progresivo aumento del parque automotriz; al mismo tiempo, los accesos a los principales puertos del país se ven profundamente afectados debido a la congestión vehicular, lo que tiene un efecto directo a nivel social, en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades-puerto. Entonces, es claro que como país debemos tomar la inminente decisión de levantar la infraestructura ferroviaria que permita sacarle el provecho a los 2.000 kilómetros de vía férrea que Chile tiene, antes de que ésta se siga deteriorando”.

El gerente general de Fepasa es enfático para afirmar que el desarrollo del modo ferroviario no debe entenderse en desmedro del modo carretero, “que es esencial para el país”. Sostiene que “el tren nunca podrá llegar hasta el consumidor final; ese rol protagónico de última milla lo tiene el camión. No obstante, el tren sí puede llegar hasta los grandes centros industriales y terminales portuarias para agilizar los procesos de carga, descarga y distribución interna y de comercio exterior”.

Por lo tanto, Fernández menciona que “lo relevante es entender que ambos modos, trabajando de forma complementaria, pueden representar ventajas competitivas y de mayor impacto para el desarrollo económico y logístico para el país”.

MÁS TREN, MÁS COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA

A nivel mundial el ferrocarril está de moda porque su competitividad ha crecido fuertemente. Su menor emisión de CO2, clave en el calentamiento global, su aporte a la descongestión de carreteras y ciudades portuarias, especialmente en temporadas de exportación o estivales, costos de logística más bajos y menor accidentabilidad, son claras ventajas de este modo de transporte de carga.

En su análisis, la CAMPORT plantea que “las ventajas del ferrocarril, sobre todo en lo relacionado con las cuestiones ambientales, no son completamente recogidas en las metodologías de evaluación social de proyectos que se utilizan en Chile, y son una buena razón para incentivar el modo ferroviario desde las políticas públicas. A todo lo anterior se pueden sumar las consideraciones estratégicas relacionadas con la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte en situaciones de emergencia, que en Chile son usuales. Puede costar caro depender de las carreteras como única opción, sobre todo cuando en algunos casos hay tramos claves, como puentes o túneles, que en la práctica constituyen la única vía de comunicación en la dirección norte-sur”.

La pregunta que subyace, entonces, es ¿de qué manera el tren puede ofrecer mejores estándares de eficiencia y más competitividad a la logística terrestre nacional? El gerente general de Fepasa, David Fernández, explica que “solo a nivel de costos por tonelada transportada, el modo ferroviario es una alternativa altamente eficiente en el transporte de carga en distancias medias/largas, versus el camión que es muy bueno en las distancias cortas”.

Fernández ejemplifica que “un tren de carga en Chile, en la actualidad, equivale a 80 camiones. Si calculamos que por un carril de autopista interurbana de buen estándar pueden circular aproximadamente 600 camiones por hora; cada uno con una carga de 28 tons. promedio, la capacidad máxima de transporte de carga por dicho carril es de unos 16.800 ton/hora. Por su parte, por una faja ferroviaria de ancho similar podrían circular hasta 10 trenes por hora de 69 carros (convoyes de 950 m.) cada uno con una capacidad de transporte del orden de 75 tons.; con esto, la capacidad equivalente de transporte del tren es de 51.750 ton/h, es decir tres veces más eficiente en la misma unidad de tiempo”.

Agrega que “a esto se suma que el tren de carga en Chile es 3,5 veces más eficiente en utilización de combustible que los camiones. Y si a ello se suma que el tren de carga puede transportar un máximo de 25 tons. de peso por eje, versus los camiones que pueden transportar solo 11 toneladas por eje como máximo y solo en algunos ejes, es evidente que la competitividad que el modo ferroviario puede ofrecer al desempeño logístico de un país exportador como Chile es enorme”.

El gerente general de Fepasa también destaca otros factores relevantes a la hora de evaluar potenciar este modo en el engranaje multimodal del transporte de cargas, entre los que se cuentan: la seguridad y el positivo impacto medioambiental y social.

En torno al primer factor, Fernández menciona que, en términos de accidentabilidad, dado que el tren circula por vías propias, segregadas de las carreteras, se reduce la interacción con los vehículos livianos o pesados sólo a los cruces ferroviarios, disminuyéndose al mínimo los accidentes. “De hecho, según cifras de Carabineros de Chile la accidentabilidad de los camiones es 44 veces mayor que en los ferrocarriles de carga, medida por tonelada equivalente”, indica.

Respecto del impacto medioambiental, Fernández dice que “en promedio, un tren produce 18g de CO2 por Ton/Km, mientras que un camión, en promedio emite 65g de CO2 por Ton/Km; es decir, aproximadamente 3,5 veces más gases efecto invernadero (GEI) que los trenes, por unidad de carga y de distancia”.

Finalmente, en lo referido al impacto social, el ejecutivo sostiene que “las ciudades puerto como: Valparaíso, San Antonio y otras de la VIII región están muy cerca de colapsar por la congestión de camiones que se agrava en temporadas de exportación de fruta, por ejemplo; lo que sin duda genera un negativo impacto en la calidad de vida de las personas. Un solo tren de carga elimina 160 viajes de camiones cargados y retorno vacíos, con lo cual el impacto del tren de carga en la congestión urbana se circunscribe solo a los cruces ferroviarios”.

¿CÓMO POTENCIAR LAS VENTAJAS DEL TREN DE CARGA?

A nivel nacional, el retraso del modo de carga ferroviario es evidente. De acuerdo con los datos publicados por el Observatorio Logístico, unidad dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), en 2018 se movilizaron 12.490 millones de toneladas de carga por carretera, versus 25 millones de toneladas de carga por trenes (25.662.752 ton.), equivalente a un 0,2% del total movilizado por carretera. Y las estadísticas muestran que el transporte ferroviario de carga ha disminuido, ya que en 2019 la carga total movilizada en el país por ferrocarril llegó a los 19.573.137 millones de toneladas.

Al revisar la participación del ferrocarril en el transporte de carga de los últimos cinco años se aprecia un relativo estancamiento en los volúmenes transportados, específicamente en la red centro-sur. Las razones son múltiples e incluyen el hecho de que la inversión ferroviaria de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, a la que pertenece la totalidad de las vías férreas del país, tiende a concentrarse en la atención de pasajeros, postergando al transporte de carga.

Hace un año, la Ministra de Transportes, Gloria Hutt, con ocasión del Seminario ¿Nos Subimos al Tren? manifestó que “de aquí al año 2027, hemos identificado una inversión potencial en el transporte ferroviario de más de 4.500 millones de dólares y el 51% de ese monto irá directamente para los proyectos de regiones, en iniciativas de pasajeros, carga y mejoramiento de infraestructura”. Hutt detalló que los proyectos de pasajeros concentrarían 3.300 millones de dólares de inversiones (73,3%), mientras que otros 1.000 millones de dólares, que representan el 22,2%, se aplicarán a infraestructura y sistemas, mientras que solo 240 millones de dólares se inyectarán a iniciativas de carga.

A pesar de sus ventajas, entre las cuales destacan los menores índices de accidentabilidad, disminución de la congestión por tránsito de camiones en carreteras y ciudades, menor contaminación ambiental y costos de logística más competitivos para la industria, ¿Por qué la inversión y desarrollo del modo ferroviario de carga no concentra esfuerzos mayores de parte del Estado? La experiencia de países desarrollados evidencia que esta modalidad de transporte de carga es altamente eficiente y competitiva a nivel logístico, hay expertos sectoriales que estiman que la infraestructura ferroviaria de Chile sufre un abandono de más de un siglo.

Según el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, el actual estado de las vías férreas para el transporte de carga constituye una limitación para el aprovechamiento de las potencialidades de transporte por parte de las empresas operadoras. El gerente general de Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa), David Fernández, sostiene que “para que el modo ferroviario alcance su real potencial es esencial que exista voluntad política para desarrollar políticas públicas de inversión destinadas a desarrollar este modo de transporte de carga”. Detalla que es necesario invertir en líneas férreas y puentes y crear una administración e infraestructura logística moderna y eficiente.

Además, deben rediseñarse esquemas tarifarios eficientes (peajes sin distorsiones) como a través de subsidios eficientes (compensaciones por impactos y externalidades), todo ello con una mirada de Estado, más allá del gobierno de turno”. Fernández enfatiza que “junto con las inversiones que realizan los privados en material rodante y tecnología para entregar un servicio de excelencia a sus clientes y hacer más competitivo el sector, el desarrollo del modo ferroviario de carga requiere, de un compromiso real del Estado inversión a largo plazo en el desarrollo del modo ferroviario y de infraestructura intermodal”.

Y agrega que “es fundamental establecer una nueva institucionalidad que se concentre en el desarrollo del transporte ferroviario de carga exclusivamente, un ente técnico que administre el tráfico ferroviario en forma objetiva, como ocurre en Inglaterra o Estados Unidos”. En definitiva, la necesidad de fortalecer la competitividad logística hoy sitúa al tren de carga como una atractiva modalidad que ofrece importantes oportunidades y cuyo impulso debe ser abordado a través de un trabajo público-privado, para atender las necesidades de políticas públicas, infraestructura e inversiones que se requiere para su rápido y decidido desarrollo.