En la actualidad, aproximadamente 470 millones de personas viven en las ciudades de América Latina, lo que equivale al 80% de la población total de la región. Para 2030 se calcula que esta población aumente en 133 millones, mientras que para 2050 se calcula que el 86% de la población latinoamericana viva en las zonas urbanas, según datos publicados por Cepal.

Al mismo tiempo, las tasas de motorización se han triplicado en el subcontinente, elevándose (al mismo tiempo) las tasas de congestión y contaminación atmosférica debido al crecimiento y edad del parque automotor, la deficiente planificación urbana y la insuficiente infraestructura vial de las ciudades latinoamericanas, entre otros factores. Si miramos, por ejemplo, el desempeño del sector automotor en nuestro país, según datos aportados por la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), tenemos que en 2018 se comercializaron 417 mil unidades de autos nuevos, lo que representó una marca histórica para el sector, que entre 2014 y 2017 creció a tasas del 10%. De la cifra expuesta, 250 mil vehículos se comercializaron en la Región Metropolitana y según la entidad, se espera que se venda una cantidad similar (e incluso superior) en 2019.

Así, en la actualidad el parque en circulación a nivel nacional alcanza los 5,5 millones de vehículos, de los cuales poco más de 2 millones se desplazan por el Gran Santiago. Para hacerse una idea del impacto que ha tenido la entrada de cada vez más vehículos a la ciudad, un estudio de la UOCT y Waze –que se realizó mediante un software que recopila los tiempos de viaje en las 239 principales rutas de Santiago-, señaló que la velocidad promedio de viaje de la zona centro y nororiente de la capital es inferior a 14 km/h en hora punta (mañana y tarde); lo que afecta no sólo los tiempos de traslado de las personas y bienes, sino también implica mayores niveles de contaminación medioambiental. De hecho, Según el estudio publicado por IQAir Air Visual, Santiago se ubica como la capital sudamericana con mayores índices de contaminación y en la posición 26° del ranking que integra 76 capitales mundiales.

Si consideramos los indicadores precedentes, tenemos que, con el aumento de la población en las zonas urbanas, crece también el consumo y la necesidad de proveer y distribuir recursos al interior de las ciudades; un proceso que se ve altamente influenciado por aspectos como la congestión vehicular y que tiene un impacto negativo a nivel social; situación que ha sido abordada por distintos expertos que ven en la distribución urbana de mercancías un verdadero reto, que tiene una relación directa con la competitividad de las ciudades a nivel logístico.

CONCIENCIA LOGÍSTICA DEL DUM

Y es que, la distribución urbana de mercancías es un proceso ineludible para el desarrollo de los países y reto evidente, principalmente para las grandes capitales en mercados emergentes como el chileno. A este respecto, el documento “Conciencia Logística en Ecosistemas Urbanos”, elaborado por el Centro de Transporte y Logística (CTL) de la Universidad Andrés Bello (UNAB) ha descrito esta problemática, aludiendo a que “las operaciones logísticas necesitan hacer frente a problemas como la extrema densidad urbana, congestión, crecimiento poblacional, exclusión social, seguridad, déficit de infraestructura, canales minoristas altamente fragmentados, innovaciones disruptivas en las entregas de última milla y generalmente, con regulaciones locales ajenas e ignorantes de toda esta dinámica”.

En esta línea, según el CTL, en el análisis de la distribución urbana de mercaderías, se ha obviado el hecho que quienes habitan y producen en las ciudades deben abastecerse, que consumen todo tipo de productos y bienes, con patrones cambiantes y con crecientes exigencias en los niveles de servicio en dichos abastecimientos. “Más aún, damos por sentado que ello sucede de forma eficiente, sin mayores desafíos de planificación y sin impactos relevantes sobre la calidad de vida y los objetivos sociales”, aduce el documento, insistiendo en que “las principales iniciativas que piensan las ciudades y sus transportes, no sólo en Chile, adolecen de una pobre incorporación -o derechamente una ausencia- de un diagnóstico que incorpore e integre los desafíos y complejidades que la logística urbana; como respuesta a tendencias estructurales de consumo y estilos de vida. Desconocemos las características básicas del fenómeno y a partir de ello ignoramos su dinámica”.

A partir de lo expuesto, en el documento se manifiesta que uno de los primeros desafíos para avanzar hacia una real conciencia logística en los ecosistemas urbanos es “comprender de forma integral la dinámica del sistema de transporte y distribución de carga en la ciudad, tanto en su capacidad de responder a las necesidades de consumo a través de servicios logísticos que viabilizan la respuesta a dichas necesidades, así como comprender la dinámica y tendencia de sus impactos sociales y ambientales.

En este punto, según los investigadores del CTL/UNAB, “la conciencia sobre el sistema de distribución urbana de mercancías se complejiza mucho más al incorporar, a esta aparente indiferencia, los diversos intereses de quienes participan directamente en dicho sistema, todos legítimos, aunque todos muy particulares”.

Frente a las disyuntivas expresadas, cabe preguntarse ¿cómo se puede avanzar en la concientización logística respecto al impacto que el DUM tiene? En este punto, los analistas del CTL indicaron -en el documento citado- que “el camino que se propone ante este escenario es el de la integración, que creemos se debe abordar en dos dimensiones como un primer paso hacia la conciencia logística”

En esta línea, la primera dimensión propuesta es: “la integración del sistema de transporte urbano de carga a la mirada de ciudad que tenemos y queremos; comprendiendo que, por muy compleja que sea la dinámica del movimiento de carga en territorios particulares, no podremos dar respuesta a los desafíos económicos, sociales y ambientales de vivir en ciudades sin su incorporación”, indica el documento.

La segunda dimensión, en tanto, se refiere a la transformación digital, indicaron los expertos, factor que consistiría en “la captura de forma masiva de datos presentes en gran cantidad de sensores que acompañan el desarrollo de los procesos de transporte y distribución de carga en entornos urbanos, su integración y transformación en información, permitiendo un mayor conocimiento de su trayectoria y tendencias para la toma de decisiones tanto pública como privada”. En este punto el documento indica que “para quienes ejecutan las operaciones de distribución urbana, la incorporación de TIC’s y modelos de análisis de información que apunten a una gestión dinámica de flotas, sean el camino diferenciador y quizás, la principal vía de construcción de un servicio sustentable”.

Así, “la integración, como primer paso para luego comprender la dimensión logística que suponen las ciudades y así llegar a decir que existe una conciencia logística en ecosistemas urbanos, supone una mirada que va más allá de la logística en sí, porque ésta es más parte de nuestras vidas de lo que normalmente pensamos”, puntualiza el documento del CTL.

LOS COSTOS, LAS EFICICIENCIAS Y LAS ALTERNATIVAS

Por cierto, otro de los retos que ocupa a la industria logística de distribución urbana guarda relación con alcanzar mayores eficiencias en estos procesos, a pesar de las adversidades. Y es que, si las mercancías llegan a su destino de la manera más eficiente, al menor costo posible y en el menor tiempo esto contribuye a abaratar los productos y a hacer más atractivos los negocios. Considerando lo dicho, cabe preguntarse si ¿Es posible planificar la distribución urbana de mercancías y alcanzar mayores eficiencias a nivel de costos? La respuesta es afirmativa.

De hecho, a nivel mundial los modelos más avanzados coinciden en dotar a la logística de abastecimiento urbano con metodologías innovadoras focalizadas en el medioambiente y la sustentabilidad, sobre todo considerando el explosivo crecimiento que el e-Commerce ha tenido, legando a la DUM retos inmediatos, ya que implica un incremento drástico de la actividad. Por ello, es imprescindible que las empresas trabajen en el rediseño de sus redes de distribución si quieren seguir siendo competitivas, mantener el nivel de servicio y, no menos importante, minimizar su impacto en el medio ambiente.

Si consideramos entonces que la DUM ya no sólo implica el abastecimiento de comercios, sino también, la entrega de mercaderías a consumidores finales (e-Commerce), tenemos que esta actividad se ve condicionada a:

• Resolver las entregas en la última milla, aplicando prácticas y procedimientos diferentes de acuerdo con las tipologías de las cargas.
• Adaptar las unidades de transporte para que puedan circular por calles más estrechas y diseñadas para la convivencia peatonal.
• Incentivar las entregas nocturnas diferenciadas por tipo de carga y destinatario.
• Utilizar mejor las tecnologías de la información y de seguimiento satelital, para la planificación del abastecimiento y control de operaciones.
• Establecer espacios de ruptura de carga específicamente asignados, para trabajar con cross-docking eficiente.
• Impulsar prácticas de competencia cooperativa, donde los proveedores de los comercios acepten compartir redes logísticas para disminuir la cantidad de movimientos.
• Desarrollar operadores logísticos especializados en la distribución capilar en megaciudades.
• Utilizar medios de transporte eléctricos o GNC para el mejor cuidado del medioambiente.
• Aplicar normativas practicables y controles adecuados, una vez que se hayan implementado nuevos modelos de gestión logística.
• Promover iniciativas de inversión público-privadas como modelo de actuación para el desarrollo de las mejores prácticas logísticas.

Ahora bien, si consideramos los retos de la DUM orientadas a la actividad e-Commerce, específicamente es importante destacar ciertos factores que hoy determinan a este tipo de proceso, entre los que se cuentan:

• El Incremento del número de compras/ entregas, la gran mayoría en zonas urbanas (con las restricciones y dificultades que ello conlleva en cuanto a horarios, tráfico, contaminación).

• El Descenso del volumen/ tamaño de los artículos entregados, lo que resta eficiencia al servicio de distribución y lo encarece, además de impactar negativamente en el medio ambiente.

• El Acortamiento de los plazos de entrega: la entrega el mismo día de la compra es cada vez más demandada por el consumidor, lo que obliga a las empresas a ser ágiles y rápidas.

• El reto de las entregas fallidas o devoluciones que duplica la actividad de distribución.

Considerando el escenario descrito, cabe preguntarse ¿Qué soluciones se están empezando a implantar para hacer frente a estos retos? A continuación, describimos algunos de ellos:

Utilización del Big Data y las nuevas tecnologías para poder elaborar modelos predictivos de distribución e incrementar la fiabilidad de las entregas (almacenar datos sobre los hábitos del consumidor y tenerlos en cuenta para futuras entregas). Este conocimiento sobre el consumidor permite ofrecerle ventanas horarias más ajustadas, mejorar la productividad e informarle sobre la hora esperada de entrega y también sirve para poder reservar espacio de estacionamiento en sitios con limitaciones horarias, por ejemplo.

Pick-up points, city boxes, vehículos con llave inteligente, casas con llave inteligente. En la actualidad se buscan soluciones que permitan realizar las entregas, aunque no haya nadie en casa. Hay varias empresas que están impulsando la instalación de lockers en oficinas y espacios y edificios públicos. Más avanzadas son aún las iniciativas que dejan la mercancía en los vehículos o en la casa del cliente, accediendo a estos espacios mediante una llave inteligente.

Rediseño de redes de distribución: hacia bodegas urbanas. Se tiende a buscar instalaciones de almacenaje más pequeñas y ubicadas en medio de la ciudad, ya que es la única forma de poder llegar a los clientes en los plazos requeridos. En algunos países como Japón, esto se está concretando en plantas de pequeñas dimensiones con crecimiento vertical, mientras que en España se tiende más a la utilización de plantas bajas y sótanos. Los almacenes urbanos se reservan para los stocks de productos con una mayor rotación o bien funcionan como plataformas de cross-docking. En las grandes ciudades, por ejemplo, ya se está invirtiendo en inmuebles antiguos para convertirlos en instalaciones logísticas.

Adaptación de las flotas de vehículos hacia soluciones menos contaminantes y más respetuosas con el medio ambiente. Algunos ejemplos son: bicicletas, motos, triciclos, segway para cargas o coches eléctricos. Cuando hablamos de soluciones más sostenibles no nos referimos solamente las emisiones de gases, sino también al impacto de los vehículos en términos de ruido y espacio. Las ciudades están evolucionando para poder ofrecer más bienestar a sus habitantes y el espacio de los vehículos compite con los espacios verdes. Con el uso de vehículos más pequeños y silenciosos se contamina menos y además se gana espacio y tranquilidad.

En todo este entramado, es importante consignar que los gobiernos tienen un rol fundamental, en torno a la promoción y colaboración con el sector privado en la búsqueda de nuevos esquemas de gestión, soportados por instalaciones adecuadas y con regulaciones que aseguren el cumplimiento de las normativas establecidas en torno a esta actividad logística. Los desafíos son muchos y es aconsejable entonces activar convenientemente las distintas alternativas de intervención a un tema tan complejo y vital como lo es la DUM.

El robo de camiones de carga es una de las problemáticas más importantes que debe enfrentar el proceso logístico. Se trata de ilícitos de carácter violento que ponen en jaque a las organizaciones y tienen un alto impacto social, ya que se ejecutan en las principales rutas del país y focos urbanos, lo que representa, tanto para las víctimas directas como para el entorno, un riesgo inminente. A continuación marcamos las Zonas Rojas en las que este ilícito se concentra en la RM, el punto donde confluye el grueso de las mercaderías que se comercializan en el país.

Miércoles 11 de enero, AM. Vecinos del sector poniente de Renca dan aviso a Carabineros de Chile respecto de actividades ilícitas, desarrollándose al interior de un sitio eriazo aledaño. Se trata del desvalijamiento y trasvasije de mercaderías de dos camiones de alto tonelaje, actividad en la que participaban, al menos 11 individuos; a plena luz del día.

A la llegada de Carabineros al recinto, los individuos se dieron a la fuga, protagonizando así una peligrosa persecución que abarcaría más de 9 comunas del Gran Santiago, en plena Autopista Central, siendo finalmente detenidos -la totalidad de los antisociales- en la comuna de San Bernardo; mientras que la mercadería -avaluada en 100 millones de pesos- fue rescatada en su totalidad.

Todo había comenzado horas antes en la Ruta 68, a la altura de Laguna Carén, cuando otro grupo de la banda criminal, interceptó e intimidó a los conductores de los camiones siniestrados, cuya carga pertenecía a un connotado retail nacional- procediendo al robo de los vehículos y al secuestro de los choferes, que posteriormente serían abandonados ilesos en Renca.

Vale mencionar que de los once detenidos -todos mayores de edad- siete tenían detenciones anteriores por delitos relacionados a lo que internacionalmente se conoce como Piratería del Asfalto.

El relato expuesto no es desconocido o inusual para los actores de la cadena logística a nivel nacional e internacional. Bien sabido es que el robo de camiones y carga en ruta es una de las principales problemáticas del proceso de transporte y distribución; eventos delictivos que dejan a su paso damnificados directos como lo son los dueños de las mercaderías sustraídas, las empresas de transporte y logística que desarrollan las operaciones, las compañías aseguradoras y, por cierto, choferes y peonetas que sufren en carne propia la violencia y riesgo vital que la ejecución de este tipo de delito acarrea.

En relación a este tipo de eventos delictivos existen aspectos interesantes de analizar, entre ellos, los modus operandi de estas verdaderas bandas criminales, cifras y estadísticas ligadas a la ocurrencia de estos eventos, así como aquellas estrategias y tecnologías implementadas por estas organizaciones en aras de concretar con éxito la reducción de las mercaderías robadas.

En el contexto evolutivo de este tipo de delitos, también resulta relevante establecer aquellos sectores de la Región Metropolitana que, en el último periodo, se han consolidado como polos de riesgo para la actividad de transporte, considerando que en ella converge cerca del 80% de la actividad de tránsito de carga terrestre del país.

DEL TRIÁNGULO Y EL GRAN SANTIAGO

Respecto a las cifras que se esgrimen en torno al robo de camiones de alto tonelaje en ruta a nivel nacional, según lo publicado por Carabineros de Chile, entre 2014 y 2017 este tipo de delitos disminuyó en un 69,3%. No obstante, si atendemos al indicador referencial constituido por las denuncias realizadas por las víctimas de estos eventos en el último periodo medido (2018), tenemos que la tendencia a la baja que se había registrado –según cifras oficiales- se rompe, ello considerando que a nivel nacional, el año recién pasado se recibieron 378 denuncias por este tipo de eventos, 25 más que las registradas durante 2017 (353).

Desde la Confederación de Transporte de Carga, en tanto, las cifras son más alarmantes, considerando que la entidad asegura que a nivel nacional se registran 3 robos de camiones al día, por un valor total aproximado que fluctúa entre los 70 y 100 millones de pesos.

Cifras más o cifras menos, lo cierto es que las bandas criminales dedicadas al robo en ruta centran su atención en cargamentos de alto valor y fácil reducción. Siendo el denominado Triángulo de las Bermudas que comprende las rutas San Antonio- Santiago, Valparaíso-Santiago y Américo Vespucio en la RM, el que concentra el 78% de los robos de camiones en el país.

Así, históricamente las zonas de mayor peligrosidad de dicho “Triangulo” lo conforman las carreteras 78 y 68, y sus cruces con la circunvalación de Vespucio en la capital, dado que por estas rutas se traslada el grueso de las mercaderías que llegan desde los puertos de la V Región a los centros de distribución del retail nacional y parques logísticos, ubicados en la periferia de la capital, principalmente en las comunas de Quilicura y Lampa (al norte) Pudahuel y Maipú (al poniente) y San Bernardo (al sur). En este entramado, Américo Vespucio es la autopista que conecta dichas carreteras y por ella transitan los camiones que transportan mercancías desde las bodegas y CDs capitalinos a las tiendas y puntos de venta, entre otros destinos.

A partir de lo expuesto, los cruces de Américo Vespucio con General Velásquez y la Ruta 68, por ejemplo, se han definido como Zonas Rojas, donde se concentran los robos de camiones en la RM. No obstante, según manifestó Paola Escobar, Gerente General para Alto Track, el panorama capitalino en torno al robo de mercaderías en tránsito incluye hoy nuevos sectores complejos, específicamente la zona norte y centro de la RM. En este contexto, la vocera sostuvo que si bien la zona sur y poniente de la R.M. siguen concentrando un alto porcentaje de robos de camiones en ruta, “el desarrollo de otros sectores de bodegaje en la R.M. en la zona norte de la capital ha generado que éstos cobren más protagonismo en este tipo de eventos. De hecho, según el más reciente estudio realizado por Alto Track, relacionado al robo de camiones, las comunas de Renca y Santiago se instauran como puntos de origen para este tipo de siniestros. Una realidad que debe tenerse en cuenta por parte de las autoridades y actores del sector”.

Según el estudio mencionado -que analizó 79 casos de hurtos a camiones en ruta durante el periodo enero-diciembre de 2018 y enero- abril de 2019- la comuna de Renca habría sido punto de origen de 10 de los robos analizados por la entidad, mientras que en la comuna de Santiago se habrían originado 8. (Ver Imagen 1). Según el documento, de la muestra aleatoria de casos un 60% se habría concretado en la RM, lo que es concordante con las cifras aportadas en las líneas precedentes.

Según el mapa de calor, desarrollado por Alto Track tras el análisis, la Ruta 5 Norte entra al ranking de las rutas metropolitanas más riesgosas, mientras que la circunvalación de Vespucio (CH70) sigue protagonizando los incidentes, en los cruces mencionados anteriormente, anexándose las conexiones con las rutas Acceso Sur y 5 Norte.

Desde Alto Track estiman que otro aspecto preocupante en torno es este tipo de ilícitos es su ejecución en la zonas carreteras más céntricas de la capital, debido a su connotación e impacto social. Como se exhibe en la georreferenciación (Imagen 1), los cruces de la Ruta 5 y General Velásquez a la altura de la Ruta 68 (que enlaza en el Santiago Centro en Av. Libertador Bernardo O’Higgins) concentran 8 de los acontecimientos analizados, lo que estadísticamente implica un 13% de participación de este sector en la ocurrencia de robos de camiones de carga en la RM.

Respecto a las mercaderías más susceptibles de robo a nivel nacional, según las autoridades y asociaciones gremiales, éstas varían de acuerdo a la zona. Así, en la zona Norte, los productos más robados son: Artículos electrónicos (Televisores y smartphones, principalmente), cobre y gasolina; en la Zona Centro Sur (VI, VII, VIII regiones) cigarrillos y alimentos; en la Zona Sur: Salmones y Madera, mientras que en la Zona Centro, en el denominado Triángulo de las Bermudas, los productos más robados son: Artículos electrónicos, alimentos (principalmente carne), vestuario y calzado.

DE LA EVOLUCIÓN DEL DELITO

Si los sectores de origen de este tipo de delitos están mutando, también lo hace el Modus Operandi, el que a estas alturas puede catalogarse como una verdadera Cadena Logística Criminal. Según, Luis Hernández, Diplomado en Seguridad para el sector logístico y Director de Servicios de Ready2Go, “las bandas dedicadas al robo de camiones de mercaderías son verdaderas ‘empresas criminales’ que operan con estructuras definidas, tecnologías de vanguardia, procedimientos establecidos e incluso poseen centros de acopio de las mercaderías robadas, desde donde las distribuyen al comercio informal y formal. Vale decir, que estas organizaciones no actúan al azar, sino con mucha inteligencia”.

En este punto, según el análisis de las entidades policiales del país, las bandas dedicadas a este tipo de ilícitos son integradas –en promedio- por 8 personas, generalmente mayores de edad; mientras que los robos se realizan por faces específicas y altamente especializadas; siendo la primera de ellas la Planificación del ilícito. “Debemos tener en cuenta que estas bandas actúan sobre seguro, ‘dateados’, como se dice en la jerga, con información clave acerca de las rutas que los camines transitan, el tipo de mercadería que llevan e incluso las tecnologías de rastreo que poseen”, indicó Hernández.

Según el relato del experto, la data de la que disponen estas bandas puede adquirirse de forma consensuada, cuando personal de las empresas afectadas son parte de esta ‘empresa criminal’; de forma unilateral, cuando especies de ‘topos’ se infiltran en los entornos de camioneros u operarios para obtener información a partir de conversaciones cotidianas; e incluso a partir del análisis histórico de las operaciones de transporte, estudiando, por ejemplo, el tipo de carga que moviliza una empresa cotidianamente, las rutas más utilizadas por sus flotas o los horarios de despacho o arribo de mercadería a los CD, bodegas o puntos de venta.

“En la mayoría de los casos, los datos para efectuar este tipo de robos se obtiene por la participación directa de personal de las empresas, pero, en otras ocasiones una simple conversación de un chofer, comentando a dónde se dirige o qué carga deberá llevar la próxima semana es material para que estas bandas actúen. De ahí que sea tan relevante establecer protocolos internos muy estrictos en torno a la información que se maneja en los diferentes estratos, porque cualquier fuga de datos – voluntaria o involuntaria- es crítica”, indicó Hernández.

En torno a la ejecución de robo, según describe el experto en concordancia con lo dicho por las autoridades policiales, esta implica la actuación de grupos específicos con tareas concretas. “Podemos identificar, por ejemplo, grupos de avanzada que siguen al camión durante el trayecto hasta el punto donde se realizará el robo. Este grupo es el que cierra el paso al vehículo y en algunos casos, intimida a las escoltas y ponen en funcionamiento inhibidores de señal GPS de los camiones, tecnologías de alto valor que los delincuentes adquieren por Internet, en la mayoría de los casos. Paralelamente, entra en acción el grupo operativo que intimida y amenaza al conductor, robando el vehículo y la carga o la mercadería, según se establezca en la planificación previa. En este paso del proceso, muchas veces el conductor es reducido y secuestrado por los antisociales para ser abandonado posteriormente”.

Tras el robo, otro grupo se dedica a la receptación del vehículo para su desvalijamiento y trasvasije. “En esta fase, muchas veces la carga es consolidada en un vehículo diferente y llevado a centros de acopio ilegal, propiedad de estas bandas criminales. Es desde estas bodegas que se realiza la distribución ilegal de las mercaderías a terceros que procederán a su venta en el comercio informal (ferias, persas e incluso a través de Internet) o en el comercio formal, en tiendas, negocios, almacenes y una gran variedad de comercios que introducen este stock ilegal a su inventario”, explicó Hernández.

Otro segmentos, en materia de robo de camiones en tránsito lo constituyen los asaltos “por encargo”, que implica la actuación de un ‘mandante’ que paga a una organización criminal para que haga el trabajo por ellos, utilizando el Modus Operandi descrito y el robo de ‘turbas’ o “por oportunidad” que es ejecutado en minutos por verdaderas hordas de delincuentes que atacan los vehículos de carga mientras se realizan operaciones de entrega de mercaderías en los puntos de venta.

En esta línea, desde Alto Track indicaron que otro tipo de robo que ha prosperado en el último tiempo tiene como víctimas a los vehículos de reparto más pequeños. En esta línea, destacaron que “este tipo de delitos afecta principalmente a empresas de reparto en general (cigarrillos, alimentación, etc.). No obstante, a partir del pujante comercio electrónico, los vehículos de reparto de esta categoría también son blanco interesante para los antisociales”. En este punto, comentaron que en la perpetración de este tipo de delitos, el nivel de planificación y logística es menor, no obstante, es igual de efectiva.

EL IMPACTO SOCIAL

Si bien, en el imaginario colectivo se pueda creer que el robo de camiones de carga es un ilícito de bajo impacto social, no lo es. De hecho, su ocurrencia afecta transversalmente a la sociedad, a nivel económico y de seguridad pública. Básicamente se trata de robos con violencia e intimidación de alta connotación social que hoy tiene a las autoridades de gobierno, policías y actores del sector en alerta.

A este respecto, uno de los actores claves en la visualización de este tipo de delitos ha sido la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile (CNDC) que ha impulsado un largo trabajo durante la última década, articulando esfuerzos con el Gobierno y las policías, especialmente OS-9 de Carabineros para prevenir y desmantelar bandas criminales.

Desde la asociación gremial, también se ha abordado en extenso esta problemática con la justicia y la Fiscalía Nacional, concordando procedimientos y acciones para frenar este tipo de ilícitos. Resultados ha habido, ya que gracias a la acción de la CNDC, de la mano de las denuncias de las víctimas, y en conjunto con los organismos persecutorios, se logró liquidar a dos grandes organizaciones criminales comandadas por capos mafiosos, dedicados al robo de camiones.

Cabe destacar que actualmente, está en funciones una mesa de trabajo permanente con el Ministerio del Interior y sus organismos dependientes para intercambiar información y concordar estrategias en esta materia. Paralelamente, los gremios han abordado un trabajo con el Ministerio de Obras Públicas para la creación y mejoramiento de seguridad e instalaciones de áreas de servicios en las carreteras para que los camioneros no sean asaltados en las bermas de la carretera cuando descansan.

El otro trabajo es preventivo y tiene relación con técnicas para impedir los asaltos. Lo que se puede informar es que, entre otras cosas, hay convenios suscritos con firmas de seguimiento en línea, de GPS y tecnologías avanzadas que están incorporando las empresas que se encuentran en pleno desarrollo. Sin embargo, hay que tener claridad y reconocer que todo lo que puede hacerse no basta, por la simple razón de que los delincuentes tienen a su favor la ventaja de la iniciativa para perpetrar el delito y de que no hay sistema perfecto para evitar el crimen. Por ahora, como se ha hecho, la clave está en seguir trabajando cada vez mejor para reducir los robos y asaltos de camiones e iniciar una actitud asociativa por parte de los actores de la industria para enfrentar juntos los efectos de estas conductas delictuales.

A TENER EN CUENTA

Respondiendo a la necesidad de establecer ciertos parámetros para prevenir y enfrentar el robo de camiones en ruta, en el Reporte Delitos Urbanos Emergentes, elaborado por Carabineros de Chile, la entidad realiza las siguientes propuestas:

CAPACITACIÓN A CONDUCTORES Y PERSONAL

Formar y entrenar a los choferes y operarios sobre la seguridad en ruta para que sepan cómo reaccionar en un caso de emergencia. Sobre el modo de reacción en situaciones de alto riesgo, protocolos de comunicación y planes de contingencia. Los conductores deben tener equipamiento de radio y telefonía y hay que explicarles la importancia de mantener en secreto las cargas y de no detenerse en lugares no autorizados, prefiriendo siempre las zonas de descanso establecidas para ellos. Tampoco se debe permitir que personas ajenas a su labor suban al vehículo durante el viaje.

TECNOLOGÍAS ORIENTADAS A LA SEGURIDAD

Los servicios de GPS y seguimiento satelital son muy importantes a la hora de rastrear y mantener contacto con la flota. También servirá implementar alertas instantáneas, ya sea con botones de pánico o con alarmas automáticas que informarán sobre cualquier evento extraño que ocurra, desde movimiento de carga a paradas en zonas prohibidas. Se pueden usar cámaras que funcionen con transmisión de video en tiempo real, lo que servirá para observar en todo momento el estado en que se encuentra la carga y reaccionar en caso de emergencia.

CREACIÓN DE PLANES DE CONTINGENCIA PARA INCIDENCIAS EN RUTA

Ante una emergencia se debe actuar con rapidez para atender a los conductores e informar a Carabineros inmediatamente. Es necesario crear canales de comunicación para recibir información sobre el lugar en que se encuentra el vehículo o cargamento.

Uva de mesa, nectarines, ciruelas y, por supuesto, las cerezas son sólo algunas de las variedades de fruta fresca chilena que se consolidan en el exigente mercado Chino. ¿Cómo se explica este ascenso, considerando que estos productos -sensibles en extremo- deben viajar distancias extremas para llegar desde los valles chilenos al lejano oriente?

En marzo pasado entró en vigencia internacional la modernización del Tratado de Libre Comercio (TLC) suscrito entre Chile y China, que incorpora distintas mejoras al TLC vigente entre ambos países desde el 2006, y que ha convertido al país asiático en el mayor socio comercial de nuestro país. (Ver Recuadro).

A partir de la modernización del TLC, Chile no sólo reafirma su posición de orientar su política comercial al Asia, a través de China, como puerta de entrada, sino también, profundiza los lazos comerciales con el gigante asiático, situándose a la vanguardia del resto de los países sudamericanos, respecto de las políticas establecidas con el mercado chino.

En referencia a lo expuesto, los hitos alcanzados en materia comercial y exportadora entre ambas naciones en el último periodo medido (2018) por distintas entidades gubernamentales nacionales y chinas son dignos de consignar. Así, según cifras publicadas por la Administración General de Aduanas de China (GACC), en 2018 el volumen anual de exportación e importación entre ambos países superó los 42 mil millones de dólares, con un 20,1% de aumento respecto al año anterior. En esta línea, las cifras publicadas en febrero pasado por la Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales (Direcom), estiman que en 2018, el intercambio comercial entre Chile y China alcanzó los US$42.791 millones, lo que representa un 24% de aumento respecto a 2017. Específicamente, “las exportaciones chilenas al país asiático sumaron -en 2018- un total de US$25.287 millones” manifestó la entidad.

En una mirada por sector, según la Oficina de Estudios y Políticas Agrarias de Chile (Odepa), el año recién pasado China se posicionó – por primera vez – como el principal mercado de las exportaciones silvoagropecuarias chilenas, con un 20,8% de la participación, desplazando al segundo lugar al otrora líder: EE.UU., que registró para igual periodo un 17% de participación en las exportaciones nacionales para dicho sector.

En tanto, de acuerdo a la información publicada por la Aduana de China, al cierre del periodo 2018, Chile se ubicó nuevamente como el principal país proveedor de frutas frescas de ese país, en términos de valor de las exportaciones, sobrepasando a países como Tailandia, Filipinas, Vietnam y Nueva Zelanda, entre otros. La información destaca que las importaciones totales de frutas frescas realizadas por China en 2018, alcanzaron un total de USD$ 6.944.519.019, cifra que a nivel país fue liderada por Chile con USD$1.682.382.182.

Siempre en torno a la exportación de fruta chilena hacia China, desde Direcom se consignó que los envíos durante el periodo 2018 (Enero-diciembre) registraron un crecimiento del 74%, respecto al año anterior. No obstante, si el desempeño de las exportaciones de fruta se mide por temporada, tenemos que: “Durante la temporada 2017-2018 (xxxxx), Chile exportó un total de 385.516 toneladas de frutas frescas a China, cifra que fue un 66,46% superior al ejercicio 2016-2017. Las exportaciones fueron lideradas por las cerezas, con una participación de 41,4% dentro del total de los envíos de frutas chilenas a China; le siguieron las uvas de mesa (30,8% del total), ciruelas (10,7%), nectarines (4,3%), kiwis (4,2%), paltas (3,2%), manzanas (2,9%) y arándanos 2,5%.

FRUTA CHILENA EN LA MESA CHINA

“Consolidar, por segundo año consecutivo, la posición de Chile como el principal exportador de frutas frescas a China nos llena de orgullo , ya que, da cuenta de los esfuerzos que realiza la industria frutícola chilena por abastecer con frutas de calidad al consumidor chino; siendo también reflejo del serio y constante trabajo público-privado que se ha realizado por años, en relación a mejorar las condiciones de ingreso de la fruta chilena, en materias asociadas al acceso de nuevos productos, a temas arancelarios y promociones que incentiven su consumo”, con estas palabras, Ronald Bown, Presidente de ASOEX destacó el actual momento que la fruta nacional atraviesa en el mercado chino.

Consultado respecto a la performance desplegada por los productores y exportadores frutícolas chilenos para llegar con éxito al exigente mercado chino, Bown manifestó que ésta se ha basado en un trabajo serio y comprometido con el objetivo de llegar a China con fruta de la más alta calidad. En esta línea, el Presidente de Asoex, manifestó que “los desafíos a sortear por estos actores han sido múltiples, pero enfrentados con muy buenos resultados. Somos quizá el proveedor de frutas más distante para China, pero aun así nos hemos convertido en su mayor abastecedor de frutas frescas de clima templado”; un logro no menor, considerando el potencial de los mercados que compiten directamente con Chile.

Atendiendo a la misma interrogante, Jorge Valenzuela, Presidente de la Federación de Productores de Fruta de Chile (Fedefruta), expresó que “hemos sabido responder a las demandas del consumidor chino y a las exigencias fitosanitarias, que hacen que las autoridades cada año consideren la apertura para más y más productos silvoagropecuarios desde Chile”, he ahí la base del éxito alcanzado. En esta línea, Valenzuela agregó que hoy, “el consumidor chino demanda productos saludables e inocuos y está dispuesto a pagar por la calidad, la cual tiene un valor innegable en este mercado”.

En esta línea, Valenzuela comentó que “en noviembre último tuve la oportunidad de visitar mercados abiertos en Shanghai y Nanjing, y vimos cómo se estaban preparando las ciudades para la llegada de la fruta importada desde Chile, y la dinámica es increíble, la cantidad de personas que se mueve en torno a este ítem es impresionante, y la fruta chilena es el producto perfecto para ese mercado hoy en día, considerando el nivel de crecimiento y modernidad que está viviendo China y su clase media”.

En tanto, respecto a los desafíos futuros para el sector, Bown manifestó que “la industria de la fruta de exportación avanza cada vez más en la implementación de tecnologías que permitan llegar con la fruta, como el mercado chino requiere y el consumidor desea. No obstante, sabemos que los desafíos están por seguir avanzando en esta implementaciones, y, por cierto, contar con frutas que respondan a las necesidades de nuestra industria, en términos, por ejemplo de pos cosecha”. En esta línea, el ´presidente de Asoex expresó que, de cara a este último desafío, “estamos trabajando con el Consorcio Tecnológico de la Frutas, donde se están desarrollando nuevas variedades chilenas de cerezas, uvas de mesa, manzanas, carozos (duraznos, ciruelas y nectarines), y frambuesas, donde ya tenemos las primeras tres variedades chilenas: Santa Teresa, Santa Clara y Santa Catalina.

Ahora bien, consultados respecto a cómo se proyecta el desempeño de las exportaciones frutícolas al mercado chino durante 2019, Jorge Valenzuela manifestó que “esperamos que este 2019 sea el año de la pera chilena en China, una vez se abra este mercado para esta fruta a la cual debemos sí o sí buscar otros destinos, justamente como el mercado chino. También estamos expectantes por las negociaciones de las autoridades chinas y chilenas para el ingreso eventual de los cítricos nuestros, y los avellanos europeos. De esta forma, lo único que podemos decir es que el comercio entre Chile y China en cuanto a fruta de exportación, solo está comenzando”.

Por su parte, Bown señaló que “a la fecha (1° trimestre de 2019) nuestras exportaciones muestran un crecimiento de 13,4% en China, respecto a igual periodo de la campaña anterior. Todo lo cual muestra el interés que este mercado tiene para el sector exportador de frutas frescas. Es más pensamos que en un media plazo, China será el principal destino de nuestras frutas”.

CEREZA. LA REINA DE LA FIESTA

Entre la gran variedad de frutas frescas que Chile exporta a China, una se alza como la más cotizada en el mercado asiático: La Cereza; cuyo rojo intenso y dulce sabor tiene completamente cautivados a los consumidores chinos; llegando a posicionarse como un producto emblema en la celebración de una de las festividades típicas del país asiático: El Año Nuevo Chino.

El ascenso de la Cereza nacional en dicho mercado, durante la temporada 2017-2018 fue, según los expertos, muy positivo, considerando que Chile exportó más de 160.000 toneladas de cerezas frescas a China, alcanzando una cifra total de exportaciones superior a las 186 mil toneladas. En esta línea, cabe destacar que en la actualidad, Chile es el proveedor dominante en contra estación de cerezas frescas para el mercado chino, y al mismo tiempo este mercado es su mejor cliente.

Consultado respecto al desempeño que la cotizada Cereza Chilena tendrá en el mercado chino durante la presente temporada, el Presidente de Fedefruta comentó que ésta seguirá siendo el producto estrella en materia de exportación “debido al significado que esta fruta tiene en China, por el momento en que llegamos con nuestros envíos y la calidad que presenta nuestro producto en sus supermercados”.

Siempre en torno a este prestigioso producto, Valenzuela comentó que todo el proceso productivo y exportador implica “un trabajo muy meticuloso, desde el huerto hasta el puerto, asegurando primero que todo una consistencia en la calidad de la cereza, que nos permita los retornos adecuados por los envíos”. En esta línea, el Vocero de Fedefruta sostuvo que “en la temporada anterior detectamos, con nuestro Análisis de Liquidaciones, que los retornos promedio por la cereza de calibres menores a 26mm no alcanzaron a cubrir los costos del productor, por lo que este año nos propusimos como sector trabajar de la mejor manera posible para alcanzar los calibres más grandes”.

Por cierto, en torno a la performance de producción y exportación de la cereza chilena al lejano oriente, según Valenzuela, uno de los desafíos a enfrentar es lograr mayores eficiencias en materia logística e integrar tecnologías de punta en los servicios de carga y transporte “para poder llegar a destino con la cereza en su punto óptimo de condición”. En esta línea, el vocero comentó que “en la temporada pasada, tuvimos que hacer frente a desafíos importantes como el paro en Valparaíso, lo que nos obligó a desviar cerca del 90% de la carga al puerto de San Antonio, no sin antes afectar las vías terrestres hacia aquel puerto”.

A partir de lo expuesto, Valenzuela lamentó el retiro de los capitales australianos del proyecto de expansión del terminal 2 en Puerto de Valparaíso, argumentando que “para los productores siempre será una mala noticia el que se detengan importantes inversiones para la modernización de la infraestructura portuaria”. Y es que –desde la óptica del vocero de Fedefruta, “todas estas inversiones significan mejoras para la logística de una carga tan sensible como la nuestra. Cada día factores como la postcosecha o el hecho de llegar a mercados cada vez más lejanos, implican que no sólo debamos concentrarnos en mantener la calidad desde el huerto, sino también lidiar con problemáticas como las descritas (paro portuario), lo que hace más compleja nuestra operación”.

VINO CHILENO TAMBIEN SEDUCE AL MERCADO CHINO

Por: Rodrigo San Martín, Managing Director GORI Chile & Argentina

Desde hace ya 3 años China viene posicionándose como el principal destino del Vino chileno, por sobre Estados Unidos. En 2018 esa tendencia se ha consolidado y la distancia entre ambos mercados se hizo mayor.

Si miramos las cifras, tenemos que durante el año recién pasado China importó 161 millones de litros, con un crecimiento del 18% en volumen, lo que es superior a los 110 millones de litros exportados a EE.UU. Así, este último destino sufrió una caída en volumen del 22%.

Ahora bien, si comparamos ambos destinos en el valor de sus importaciones de Vino chileno, la distancia también aumenta. El valor exportado a China representa US$ 350 millones, mientras a Estados Unidos representa US$ 217 millones. Incluso China presenta un precio promedio por litro 10% superior.

Hoy, China importa alrededor de 750 millones de litros, aproximadamente el doble de lo que importaba en 2013. Tendencia empujada por la población más joven del país asiático que crece a nivel de consumo. Así, la Asociación de China de Importaciones y Exportaciones de Vino espera que al año 2020 el país se convierta en el 2do mayor importador mundial.

Este escenario presenta un gran desafío y oportunidad tanto para los productores como para las empresas que participan de esta cadena de abastecimiento. Chile no está solo en esta conquista del mercado Chino y si no somos suficientemente competitivos, esta oportunidad puede ser aprovechada por otros países.

En Marzo pasado, la Cámara Marítimo Portuaria (Camport) publicó el análisis “Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario – 1° Trimestre 2019” documento que identifica los principales desafíos y ventajas de implementar eficientemente el sistema ferroviario nacional, como modo intermodal para ir en apoyo del modo marítimo en el transporte de carga. Revista Logistec tuvo acceso a este estudio y a continuación presentamos un compendio de sus puntos más relevantes.

“Chile será una potencia marítima sólo si, a la vez, es una potencia logística terrestre”. La premisa expuesta hace parte del análisis Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario – 1° Trimestre 2019”, recientemente publicado por la Cámara Marítimo Portuaria, (Camport).

A partir de la importancia estratégica que el transporte marítimo tiene para el Comercio Exterior chileno, (considerando que el 94% del mismo se realiza a través de puertos) y de la evolución que la transferencia de carga ha experimentado en los últimos 20 años (141%), el documento establece como urgente poner atención a “la escala del problema que tendrá que enfrentar la cadena logística nacional en unos años más”, ello considerando también u factor decisivo: Los problemas de congestión de accesos portuarios y conectividad que ya existen.

“Las dificultades de capacidad para acomodar eficientemente estos los requerimientos de transporte de carga no está en los puertos, sino en las restricciones de capacidad de accesos y conectividad”, infiere el análisis, siendo el modo ferroviario una alternativa a la fecha deficientemente utilizada. Para efectos del análisis, Camport clasifica los puertos chilenos en cuatro sistemas portuarios: Norte: Arica, Iquique, Mejillones, Antofagasta y Coquimbo; Centro: Valparaíso y San Antonio; Centro-Sur: Lirquén, San Vicente y Coronel y Sur: Chacabuco y Punta Arenas. A partir de ello establece que “Los sistemas portuarios Centro y Centro-Sur transfieren en conjunto alrededor del 80% de los contenedores (TEUs) que movilizan todos los puertos de Chile. En tanto, el Sistema Portuario Centro, conformado por los puertos de Valparaíso y San Antonio, transfiere en conjunto más de la mitad del total de carga movilizada en todo el sistema portuario chileno”.

En tanto, considerando la estructura de transporte ferroviario, el estudio sostiene que “a nivel nacional existen 6 empresas que transportan carga en ferrocarril”. En la Red Norte, comprendida entre Iquique y La Calera (trocha angosta), operan las empresas Ferrocarril de Antofagasta (FCAB), Empresa de Transporte Ferroviario S.A. (FERRONOR), Compañía Minera del Pacífico S.A. (CMP) y Sociedad Química y Minera de Chile (SQM), todas bajo propiedad privada. La Red Sur, en tanto, que se extiende entre La Calera y Puerto Montt (trocha estándar), es administrada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), y sobre ella operan los porteadores privados de carga FEPASA y TRANSAP.

Adentrándonos en las cifras oficiales, el análisis establece que entre los años 2014 y 2016, la carga total transportada a nivel nacional por ferrocarril se mantuvo entre 25 y 26 millones de toneladas por año. En el año 2017, en tanto, la carga transportada por ferrocarril en la Red Norte fue de 15,7 millones de toneladas, mientras que la carga total transportada en ferrocarril en la Red Sur (líneas de propiedad de EFE), se mantuvo estable en alrededor de 10 millones de toneladas. “Esto significa que el sistema ferroviario no creció, y por ende, ha ido perdiendo participación en el mercado del transporte de carga”, destaca el documento.

En torno a los productos transportados por ferrocarril, el documento establece que éstos son: Derivados de la madera, ácido sulfúrico, cobre (concentrado y refinado), residuos sólidos (basura), graneles diversos y contenedores.

Para efectos del análisis, el estudio aborda sólo el desempeño del modo ferroviario de la red sur, porque en ella se encuentran los sistemas portuarios Centro y Centro-Sur, que transfieren el 80% de los contenedores que ingresan o salen de los puertos chilenos.

SITUACIÓN ACTUAL: EL TRANSPORTE DE CARGA POR FERROCARRIL

Según manifiesta el estudio de Camport, en la actualidad el transporte de carga férrea presenta diversos factores de análisis. El primero a describir es: La necesidad de mejoras en las vías férreas. En este punto, el documento establece que “el actual estado de las vías férreas para el transporte de carga constituye una limitación para el aprovechamiento de las potencialidades de transporte por parte de las empresas operadoras. Producto de este deterioro son comunes los imprevistos como descarrilamientos y otros eventos, lo que obliga a los operadores de carga a reprogramar con frecuencia sus operaciones”.

En torno a las inversiones necesarias para poner al día la infraestructura ferroviaria de carga, en aras de alcanzar un estándar de operación que permita velocidades del orden de los 100 km/h, EFE ha estimado un monto de USD 950 millones. “De esta cifra, actualmente se están invirtiendo USD 75 millones en los requerimientos más urgentes. No hay un firme compromiso respecto del financiamiento restante necesario para desarrollar el plan de recuperación de la vía férrea”, estima el documento.

Atendiendo a l segundo factor destacado por Camport: Inversiones previstas para el transporte de carga, el documento establece que “desde hace muchos años no se llevan a cabo proyectos orientados específicamente a aumentar la carga transportada por ferrocarril”.

No obstante, según lo referido por los analistas, a raíz del colapso del puente en el río Toltén en agosto del año 2016, que terminó con un tren de carga en el cauce del río, se le concedió finalmente importancia al asunto de confiabilidad de la red. “En ese momento EFE estimó en USD 950 millones la suma requerida para poner sus vías en un estándar compatible con las aspiraciones de ser una empresa confiable para el transporte ferroviario de carga”, describe el estudio, agregando que “la administración actual de EFE ha previsto destinar USD 150 millones a proyectos relacionados con la carga en la zona central. De esa suma, USD 100 millones están considerados para mejorar la vía entre la estación Alameda (Santiago) y el puerto de San Antonio, y los otros USD 50 millones está previsto invertirlos en adecuar el patio de maniobras del puerto de San Antonio y para comprar un terreno en las proximidades de Malloco que permita el intercambio modal de los contenedores”.

Esto es todo cuanto se invertiría en transporte de carga hasta el 2021 y para lo cual habría financiamiento. Posteriormente, a partir del 2022, está previsto invertir otros USD 300 millones, pero para esas inversiones aún no existe un financiamiento asegurado. “En tanto, las cifras de inversiones en mantenimiento y reposición de infraestructura, realizadas en los años 2017 y 2018 y las previstas para este año 2019(Cuadro Nº 3), son sumamente modestas y son una muestra de la brecha existente entre las necesidades de inversión y los montos que se están destinando a la infraestructura para el transporte de carga en ferrocarril”, se manifiesta el documento.

Siempre en torno a la temática de inversión, el análisis de Camport describe que 2durante los años 2016 y 2017, EFE, intentó conformar un consorcio con los puertos de Valparaíso y San Antonio para abordar el transporte ferroviario de contenedores”. Esa iniciativa, a la que solamente se sumó San Antonio, contemplaba inversiones de la misma escala que la iniciativa privada mencionada previamente, con lo que parece configurarse un consenso respecto de la necesidad de darle un nuevo impulso al sistema ferroviario de carga para los puertos de la zona central, independientemente de que los caminos propuestos para hacerlo sean distintos.

“La iniciativa privada ya mencionada y presentada en 2017, catalizó una discusión imprescindible, hasta ese momento ausente, y que exige decisiones rápidas. Hasta cierto punto, más que la decisión misma, lo importante es el contexto en el que se desarrolle el análisis, ya que la materia a discutir no es solamente si acceder o no a la iniciativa. Lo más importante es plantear un curso de acción y considerar el conjunto de decisiones necesarias, entre las cuales acceder a la iniciativa privada puede (o no) ser una de ellas. Sin embargo, incluso antes de que la discusión tenga lugar, se puede decir que, en principio, parece razonable que sea una empresa privada la que aborde un proyecto de esta magnitud en un plazo lo más breve posible”, acota el análisis.

El tercer factor destacado por Camport en torno al modo ferroviario guarda relación con: La aspiración de aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga. En este sentido, el análisis establece que “EFE ha planteado en reiteradas oportunidades la aspiración de aumentar la partición modal del ferrocarril en el transporte de carga. Muchos planes trienales de la empresa han incluido el objetivo de aumentar el porcentaje de carga transportada en ferrocarril. Sin embargo, ese objetivo, hasta ahora, no se ha alcanzado”

Las razones que los analistas exhiben para el escenario descrito serían: El estado de la vía, considerando que “mientras las inversiones para nuevos (o renovados) servicios ferroviarios de pasajeros se han sucedido en los últimos 20 años -todos servicios de corta distancia-, no ha ocurrido lo mismo con inversiones destinadas a mejorar las condiciones del transporte de carga. Mientras se discuten los altos estándares que debe tener el transporte ferroviario de pasajeros, los convoyes de carga que existen sufren numerosos problemas derivados del mal estado de la vía.

La segunda razón mencionada en el documento está relacionada con: La estructura de tarifas que EFE impone a las empresas porteadoras. Mientras que la tercera razón expuesta se relaciona con: El transporte terrestre mediante camiones, “el cual, dada su estructura, dificulta el análisis de negocios de transporte de carga por ferrocarril”, infiere el documento.

Así, “un plan orientado a aumentar el porcentaje de carga transportada por ferrocarril debe cubrir a lo menos estos tres ámbitos: el estado de la vía, la regulación del transporte de carga (incluyendo la estructura tarifaria) y la consideración de instancias de coordinación con el transporte mediante camiones”, sostiene el estudio.

DE LAS CONCLUSIONES

Tras evaluar y ahondar en las problemáticas expuestas en las líneas precedentes, el análisis de Camport establece las siguientes conclusiones:

1. Congestión y pérdida de competitividad. En materia de transferencia de carga en los puertos, el país ha crecido haciendo un uso escaso de nuestra infraestructura ferroviaria, sin una regulación adecuada y sin institucionalidad estatal para hacerse cargo del tema. Eso fue posible hasta ahora, pero no durará para siempre. Las limitaciones que enfrentan las cadenas logísticas a raíz del escaso desarrollo de los servicios ferroviarios de carga, en un contexto de aumento de volumen de comercio exterior, empiezan a constituir un problema que deriva en pérdida de competitividad de nuestras exportaciones y en aumentos de precio importantes de los productos importados.

2. Requerimientos de inversiones. En cuanto a las inversiones necesarias, hay un cierto consenso en que el upgrade a la infraestructura destinada a la carga es urgente y, de acuerdo a las estimaciones de EFE, se requieren 800 millones de dólares adicionales para realizarla. Hay acuerdo también en que una conexión ferroviaria adecuada entre los puertos del SPC y la ciudad de Santiago es fundamental y que requiere inversiones, como mínimo, de 1.600 millones de USD, y no sería raro que esas estimaciones para la inversión estuvieran considerablemente subvaluadas. Una inversión en infraestructura ferroviaria para la carga de tamaña envergadura no tiene precedentes en las últimas décadas y pondrá a prueba la capacidad del Estado en las distintas fases de los proyectos. Es difícil que este rol del Estado pueda materializarse con la institucionalidad (o la ausencia de institucionalidad) actual.

3. Política de Tarificación. Parece razonable el criterio de que una empresa estatal tenga a su cargo la infraestructura y cobre por el derecho de uso, lo que garantiza un trato igualitario para todos los operadores y el respeto a las reglas de operación ante servicios que intenten utilizar un mismo tramo de la red simultáneamente. Igualmente razonable parece ser el concepto de mantener la posibilidad de que haya más de una empresa operadora de carga, evitando la conformación de un monopolio que contribuiría a complicar la regulación, que hoy día es precaria. Queda pendiente la generación de condiciones para que la competencia entre los servicios ferroviarios de carga y el transporte en camiones se dé en igualdad de condiciones, dado que hoy los camiones tienen ventajas producto de las regulaciones vigentes para ambos modos. Una forma imperfecta, pero viable para avanzar en esa dirección, es reducir los cargos fijos a los operadores ferroviarios de carga.

4. Institucionalidad. Aunque escapa al alcance de este documento hacer una propuesta específica en materia de institucionalidad para abordar el transporte ferroviario de carga, es importante mencionar que actualmente ésta es una carencia central y urgente. No sólo porque es un complemento importante del resto de las medidas, sino porque es una condición imprescindible para materializar las inversiones destinadas a mantener el equilibrio en la cadena logística, entre la capacidad de transferencia de los puertos y la capacidad del sistema de transporte terrestre para movilizar la carga transferida.

Ajustar cuentas con las debilidades de nuestro sistema ferroviario es algo que ha sido postergado por décadas. Hoy, ya no parece posible que el país pueda continuar con su actual ritmo de desarrollo económico sin contar con servicios ferroviarios de carga que conecten adecuadamente los puertos con los centros de producción y consumo. Es necesario establecer prioridades en este sentido. Sin por ello dejar de lado las necesidades de mejora del sistema ferroviario de la Octava Región, la conexión más urgente es la del sistema portuario Centro, es decir, la conexión ferroviaria de los puertos de Valparaíso y, sobre todo, de San Antonio, con la Región Metropolitana.